各所擅场 Mazda 6 2.3S Turbo&Accord 2.4 Turb

在人们追求更快速度与更大马力的欲望驱使下,国内中大型房车的排气量也愈做愈大,从早期的1.8升到近年来的2.0升,与现在非2.4升以上的排气量不算大型房车的基準来看,大家对于性能的需求似乎比想像中来得强烈,不过即使如此还是有车主不满足于自然进气设定的原厂引擎出力,特地透过涡轮增压方式,来让爱车性能更加突飞猛进。

Mazda 6 2.3S体质强健
轻中重度改装皆可

改装明细表五速手排变速箱GReddy T517Z涡轮本体GReddy进气洩压阀燃烧室加工活塞顶部加工强化GReddy 375c.c.喷油嘴×4E-manage白金版电脑GReddy中央冷却器GReddy排气头段宾川中尾段排气管Cosworth进气歧管Cosworth 255度进排气凸轮轴手工加大电子节气门REV直接点火强化装置Tanabe SS避震器一级式对向四活塞卡钳T1R 225/40R18轮胎佳业引擎室拉桿佳业前下拉桿佳业后下拉桿佳业前后防倾桿

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绝美外型搭配强大动力,已能满足多数车主欲望!

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从加速曲线图来分析,本车起步时确实深受电子节气门影响而无法顺利弹射出去,使得本车0~100km/h的最速成绩为7.2秒左右,看来只好将战场移到100~200km/h再定高下。


拥有极为流线造型的Mazda 6 2.3S车款,加上进口车的好品质与价格不高的拥有代价,是许多年轻车主心中理想的车款,而原厂引擎具备的164hp/20.9kgm动力数据,在当时相对国产同级对手来说,性能可是灵活充沛许多,不过再好的马力表现对于性能车迷来说都是不够用的,因此改装似乎成为提昇引擎动力的不二选择。据佳业掌门人-陈sir表示,其实这具MZR I4直列四缸引擎本身体质与强度是相当优异的,特别适合用来进行涡轮增压的改造。

原厂引擎在不变动腹内机件的情况下,约可承受0.7bar的持压压榨,之所以能有如此强健的体质,关键在于MZR I4引擎的连桿採用锻造技术製成,因此即便原厂压缩比高达10.0:1,依然能够承受0.7bar增压值,不过即使如此佳业对于原厂条件的车款来说,最高增压值还是保守的设定在0.5~0.6bar左右,问题就在于那具手自排变速箱的极限上。

因此若想要大幅提高引擎出力,并拥有超越300匹以上的马力输出,引擎燃烧室、活塞顶部加工,降低压缩比至8.5:1的步骤是首要的,如此才能赋予引擎承受1.2bar高增压值的能耐外,手排变速箱的换装也是不可或缺的程序。目前佳业对于手排变速箱的换装收费为10万元左右,除变速箱本体为旧品外,其余周边零件,包含:排档钢索、手排档桿、煞车、离合器踏板、分泵等皆为新品,如此才能拥有极佳的施工完整度,让排档有如原厂手排车般顺畅。透过以上的改装技术才能打造出这部马力高达360匹的Mazda 6 2.3S Turbo。

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内装已加装多颗Defi仪錶,以随时监控引擎工作状况,而五速手排变速箱则是重度改装不可或缺的套件。

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动力系统以T517Z为增压主轴,再搭配燃烧室加工、Cosworth进气歧管、Cosworth 255度进排气凸轮轴等套件,目前增压值设定在1.2bar左右,预估马力有360匹的水準

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本车为电子节气门设计,虽对于起步弹射有所影响,不过考虑到移植钢索式的后遗症与问题,Tuner最后还是保留下来,以免造成后续日常使用的困扰。

GReddy T517Z加持
360匹马力全数爆发
这部黑色Mazda 6 2.3S是佳业近期的代表作,动力部分是以GReddy涡轮改装套件为基础,再针对细部地方进行本土化的修改,首先是涡轮本体部分,最高可对应马力达385~400匹的GReddy T517Z涡轮是佳业最常使用的优质涡轮,其採用滚珠轴承设计的特色,可提供轻推出力快的优势,搭配这具2.3升的引擎,约在2500rpm时已开始蓄压,3000rpm时便可达到全增压的反应,不论在高速公路巡航或平日市区代步使用皆相当合适,难怪会成为佳业首选涡轮。

供油方面,四支GReddy 375c.c.加大喷油嘴,提供引擎足够的瞬间喷油量,再利用E-manage白金版进行细部的供油曲线调校,此外关于点火正时调整与断油点的突破,则是採用佳业目前主推的原厂「电脑晶片」改装方式进行调校,才能克服电子节气门的部分干扰,目前增压值设定在1.2bar左右,约可输出360匹的最大马力表现。

其他周边套件部分,Cosworth进气歧管/255度进排气凸轮轴与手工加大电子节气门等,是强化进气效率的改装套件,搭配GReddy排气头段、宾川中尾段70mm排气管,为打通涡轮排气端管路,使其高转速时依然能源源不绝提供出风量的重要改装套件。

为了验证本车惊人的动力数据是否属实,本刊祭出了D-Box测试仪器,进行0~100km/h的加速测试,第一趟出发时笔者发现车辆似乎无法顺利弹射出去,拉高转速一放离合器时,引擎动力就立即出现向下修正的情形,一问之下才知道原来本车型採用电子节气门,原厂设有起步打滑自动关闭节气门的设计,因此才会发生一弹射出去,车头就软下来的情形,只好降低起步转速,最后测得最佳一笔成绩为7.2秒,考量到电子节气门的干扰条件后,实际表现还算及格,未来若有100~200km/h测试单元,本刊将再邀请其参加受测,以窥其真正实力。

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GReddy T517Z最高对应马力範围为385~400匹之间。

原厂动力还算足够
国产优质房车首选

改装明细表TD-04涡轮本体K3排气头段K3排气中尾段E-manage改装电脑K3自製电脑解码盒南港NS2 235/35R19轮胎前330mm加大碟

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即便是舒适型房车,只要有心还是可以兼具马力表现!

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从加速曲线来看,70km/h时才换到2档,并直接破百,加上变速箱并未出现任何打滑现象,因此才能创造出0~100km/h:7.9秒的佳绩,当然大家不能忽略店家完善的Tuning功力。


这部于日前才刚发表的八代Accord,拥有代号K24Z2 2.4L双凸i-VTEC引擎,这颗引擎在「进气」凸轮轴上,同时具有VTEC与VTC的系统,前者是用来提高气门扬程的系统,以获得高速高马力的优势;后者则根据引擎转速高低,自动调整进气门开启与关闭的时机,并配合电子节气门控制,来降低引擎吸气时的动力耗损,以达到最佳动力、省油性与降低废气排放的效果,因此相较于同级汽油引擎来说,K24Z2的油耗表现可是一点都不输人,不只如此高达180hp/6500rpm、22.7kgm/4300rpm的最大马力与扭力输出,在日前本刊0~100km/h的实测成绩中也创造出10.9秒的优异数据,在在都显示出本田造车技术的信赖度。

值得一提的,本车1档7200rpm断油时的速度已达70km/h左右,2档则已到120km/h的过疏齿比设定,对于原厂动力水準来说或许会无法兼顾性能与油耗的表现,不过一旦动力涡轮化后,反倒成为相当有利于加速测试的条件,因为0~100km/h的加速测试中,只需换一次档位即可完成,缩减不少换档所浪费掉的时间。

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虽为K系列引擎,不过排气头段採用与R18A引擎相同的排气头段一体式设计,改装上需另外打造头段与涡轮间的转接座,才能顺利将涡轮装上。

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动力採用TD-04涡轮为主角,在腹内机件未强化的情况下,可承受0.5bar的增压值,预估马力约有230匹。

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双出排气管不只外观气势足,排气声浪效果亦不错,是K3汽车诊所自製的部品。

同为K系列引擎
排气头段却不相同
据这部涡轮Accord的改装Tuner-K3汽车诊所掌门人辉哥表示,这颗2.4L双凸i-VTEC引擎,虽其代号为K24Z2,但有些硬体架构却与过去常接触的'06年式K20Z引擎有所不同,最大差异之处在于排气头段部分,不是採用K系列引擎常见的分离式设计,而是反倒像R18A引擎般为一体式设计,也就是排气头段已成为汽缸头的一部分,如此在外挂涡轮时便不需额外打造排气头段,而是利用转接座来将涡轮本体与排气头段结合在一起。

此外,在改装涡轮化时最难克服的地方还是在于供油电脑的突破,好在K3有了相当丰富的K引擎改装涡轮的经验,因此只要使用K3自製的解码盒加上E-manage,即可顺利克服电脑故障灯亮起的问题。

目前本车动力部分的改装,主要是先透过一颗TD-04涡轮为主角,再搭配强化汽油泵浦与自製排气中尾段等,在引擎腹内零件为强化的情况下,将增压值设定在0.5bar的程度,目前预估马力约有230匹的水準。

实际架设D-Box进行测试,第一趟笔者担心自排变速箱承受不了涡轮的压榨,因此只将起步转速设定在1500rpm左右,跑出的成绩为9秒整,后来听车主表示这颗变速箱没有耐用度上的问题,可以放心全力冲刺,因此第二趟测试起步时,便紧踩煞车与油门踏板,在转速停留在2000rpm时,鬆开煞车踏板,只觉车速迅速向前推进,且变速箱相当尽责的换上二档没有出现任何打滑现象后,车速再向上攀升,最后叫出0~100km/h的成绩为7.9秒,与原厂相比足足快了3秒的时间,改装效果相当明显,且更难得的是整个测试下来,车况完全没有任何不妥之处,看来改装完整度已相当成熟,也让人佩服K3汽车诊所的改装手脚真的很快!

Pivot电子节气门控制器
这款由K3所引进的Pivot电子节气门控制器,本身具有两种不同功能的控制模式,分别为ECO省油与Sport运动模式,且前者有5段、后者有7段等不同强度的控制段数,段数愈高电子节气门的控制反应就愈明显。此套件所需安装时间为15分钟,建议售价为1.2万元,有兴趣的所有含电子节气门之日系车主们皆可去电洽询。

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同样是四门大型房车、同样拥有超越2.0L排气量的体质,虽不同厂牌,但最终选择的动力强化方式却相同,可见涡轮改装之魅力有多大!
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